Émission Pièces à Conviction du 26 janvier 2007

Vent d'ouest, force huit à neuf, avec des creux de six mètres... En ce début d'après-midi du 11 décembre 1999, les conditions météo sont mauvaises dans le golfe de Gascogne. Sur le pétrolier Erika, l'inquiétude est à son comble : des fissures viennent d'apparaitre sur le pont... Le lendemain, la tempête brisera le navire en deux, déversant dans la mer plus de 10.000 tonnes de fuel. Un drame écologique pour le littoral. Une catastrophe pour le groupe pétrolier Total... Aujourd'hui, on se souvient de ces milliers de bénévoles nettoyant à mains nues des centaines de kilomètres de plages. Mais sait-on vraiment ce que transportait le pétrolier dans ses cuves ? Du fuel n° 2, a toujours affirmé la compagnie... Le 26 janvier 2007, l'enquête de deux journalistes de France 3 relançait l'affaire. Selon eux, un document prouverait que les cuves du navire contenaient deux produits différents... «Faux», rétorque le Bureau Enquête Accidents Mer. Ce document, contesté également par la compagnie pétrolière, proviendrait d'un autre navire et n'aurait aucun rapport avec l'Erika... Avant le premier procès de l'Erika, où quatorze prévenus sont mis en examen, l'équipe de Pièces à Conviction a voulu revenir sur cette catastrophe, sans rien occulter.

Invités :
*Dominique Voynet : Ministre de l’environnement (1997 – 2001)
*Pierre Guyonnet : Groupe TOTAL - Conseiller du président
*Christian Mulot : Bénévole de l’Erika
*Annie Pfohl-Leszkowicz : Toxicologue (ENSAT Ecole nationale supérieure agronomique de Toulouse)
*Christophe Priou : Député maire du Croisic (UMP)

L'impact écologique

La marée noire de l'Erika est la plus meurtrière pour les oiseaux. Si on la compare à celle de l'Amoco Cadiz, elle est 130 fois plus meurtrière en terme de rapport quantité de pétrole déversé en mer (Erika : 20.000 t estimée) / nombre d'oiseaux récupérés (77.000), soit 3,85 oiseaux/tonne. Pour mémoire, l'Amoco Cadiz (1978) avait répandu 230.000 t de pétrole et provoqué l'échouage de 4.000 oiseaux, soit 0,03 oiseau/tonne. La Ligue de Protections des Oiseaux nous signale que 61.000 oiseaux mazoutés ont été recueillis, morts ou vivants. Le nombre réel d'oiseaux tués par la marée noire est certainement encore bien supérieur, car beaucoup n'ont pas atteint la côte. On peut estimer qu'il y en a eu 2 à 3 fois plus, soit environ 200.000 à 300.000 victimes.
La végétation ayant subi les effets des opérations de nettoyages ou des dégradations annexes, est affectée de manière très variable en termes de couverture végétale ou de composition floristique.
Le Cedre constate :

* une dégradation du sol, de la végétation due notamment aux accès et installations de chantiers, aux circulations motorisées, au stockage temporaire des déchets mazoutés...
* Un déficit sédimentaire, érosion, dégradation des dunes, du à l'extraction de sédiments, à l'utilisation massive et non contrôlée de cribleuses,... (230.000 tonnes de produits pollués récupérés avec entre autre du fioul mais aussi galets, sable, vase, terre, algues, bâches, débris divers, eau,...)
* Le décapage de la flore et éclatement de la roche par la mauvaise utilisation du lavage haute pression

L'impact économique

Le coût de la marée noire a été évalué à 900 millions d'euros, dont 50% au titre du préjudice subi par le secteur touristique.

Sur cette somme selon la réglementation en vigueur à l'époque :

* 180 millions relèvent de la prise en charge par le FIPOL (Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures)
* 30 millions de la responsabilité de TOTAL
* 13 millions de celle du propriétaire du navire
* Le solde de 680 millions d'euros revenait à l'État, payeur en dernier ressort

Total aurait donc pu se contenter de ses obligations légales et n'assumer que 3% du coût de la catastrophe. Mais grâce à la mobilisation de l'opinion publique et les pressions exercées par la sphère environnementaliste, dont Greenpeace, Total a été contraint d'«aller au-delà du contrat».
Total a pris en charge une partie du coût du nettoyage des côtes et surtout le pompage du fuel restant dans l'épave.
En cela l'Erika a constitué une bascule dans la dichotomie entre responsabilité légale et responsabilité à l'égard de la société civile et de l'opinion publique.
En mai 2003 le coût de l'accident pour Total s'élevait à 150 millions d'euros soit 15% du montant des dommages au lieu des 3% auxquels la Loi l'obligeait.

Le procès

Lundi 12 février - Mercredi 13 juin 2007 : 4 mois d'audience pour ce procès hors du commun.

Des chiffres d'abord : 72 parties civiles représentant plusieurs millions de français, 15 prévenus, 400 km de côtes souillées, 150.000 oiseaux morts, 600.000 euros pour l'organisation matérielle du procès, plus d'un milliard d'euros de demandes de dommages et intérêts...

Les enjeux ensuite : le premier procès pénal en France d'une marée noire, la première fois au monde qu'un affréteur compagnie pétrolière se retrouve sur le banc des prévenus. Des textes juridiques encore jamais appliqués. Les dessous du transport maritime mis au grand jour.

Le jugement

Le jugement en délibéré a été rendu le 16 janvier 2008 (278 pages !).
101 parties civiles dont 82 déclarées recevables (19 déboutées).
20 associations parties civiles.
4 personnes condamnées : 2 personnes morales (Total S.A. et la Société de classification RINA) et 2 personnes physiques (Mr. Savarese, l’armateur et Mr. Pollara, l’exploitant).

Condamnations pénales ou amendes : 900.000 € dont 2 amendes de 375.000 € (Total S.A. et la Société de classification RINA) et 2 amendes de 75.000 € (Mr. Savarese, l’armateur et Mr. Pollara, l’exploitant).

L'infraction retenue : Pollution des eaux ou voies navigables le long du littoral atlantique suite à un accident de mer le 12/12/99 (Rejet du chef d’infraction de mise en danger de la vie d’autrui).

Le capitaine Mathur et des officiers de la marine française ont été relaxés.

La LPO a été reconnue recevable pour les trois chefs de préjudice :

* le préjudice moral, par référence à l’objet statutaire de cette dernière, qui est la protection des oiseaux et des écosystèmes dont ils dépendent, et au titre des dommages et intérêts
* le préjudice économique, lié notamment aux dépenses de l’association pour toutes les actions engagées en faveur des oiseaux mazoutés
* le préjudice écologique relatif à la destruction d’espèces protégées

Ci-dessous quelques extraits du jugement relatifs à la LPO (Ligue de Protections des Oiseaux).

Sur les compétences de la LPO :

"association dont la réalité et l’efficacité de l’action sont reconnues par ses interlocuteurs publics et privés"

"selon une méthode qui confirme le sérieux de cette association, le montant du préjudice matériel est précisément établi par les pièces produites, en particulier les documents de facturation détaillant les diverses dépenses exposées"

"association connue pour son engagement historique dans la lutte pour la protection des oiseaux et de leurs ecosystèmes. Une pollution de l’ampleur de l’Erika a gravement mis à mal les efforts menés à cette fin depuis de nombreuses années"

"le rôle effectif que la LPO a su tenir pour les soins apportés aux oiseaux pendant plusieurs mois, ainsi que son investissement sur le terrain auprès des collectivités publiques et de la population, et enfin sa représentativité au plan national et international"

Sur l’ampleur de l’atteinte écologique :

"catastrophe ornithologique"
"l’Eider à duvet n’ayant plus réapparu depuis, à proximité du littoral souillé"
"un véritable désastre écologique"

Nature de la cargaison de l'Erika et toxicité

En marge du procès, plusieurs polémiques entourent la toxicité du "fuel n°2" de l'Erika ainsi que sa nature exacte. Le fuel n°2 est riche en composés toxiques, les HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) au caractère cancérigène et mutagène. Au lendemain de la catastrophe, s'est posée la question de l'exposition des milliers de bénévoles impliqués dans le nettoyage des plages. Les évaluations ont conclu à un risque négligeable mais des études récentes de chercheurs toulousains font état d'une sous-évaluation probable de ce risque, du fait de la non-prise en compte de plusieurs autres molécules au potentiel génotoxique démontré. Dans le cadre de son intervention, Greenpeace avait équipé ses bénévoles de protections adéquates mais de nombreuses personnes ont travaillé dans l'urgence et la pénurie de dispositifs de sécurité.

Par ailleurs, le laboratoire Analytika qui a analysé en 2000 des échantillons de déchets issus de l'Erika affirme avoir décelé des composés tels que l'ammonium quaternaire, non caractéristiques d'un fuel n°2. Analytika a émis l'hypothèse que Total aurait triché sur son fret, en y ajoutant - ou en dissimulant sous le terme de fuel n°2 - un déchet dangereux (DIS). Une contre-expertise financée par Total a conduit à l'invalidation par la justice de l'hypothèse avancée par Analytika. Malgré plusieurs communiqués en réponse à ces attaques, Total n'a pas cherché à poursuivre Analytika en diffamation.
Toutefois, cet aspect de l'affaire Erika aurait du être évoqué lors du procès.

Rapport scientifique d'ANALYTIKA

Bernard TAILLIEZ, Docteur ès Sciences en Chimie Organique, expert auprès du Tribunal de Grande Instance d’Aix en Provence, et Gérant du laboratoire indépendant ANALYTIKA communique ci-dessous ses conclusions scientifiques quant à la nature exacte de la cargaison TotalFina embarquée dans les cuves de l’Erika à la Raffinerie de Dunkerque.

Un grand nombre d’échantillons représentatifs des rejets de la cargaison du pétrolier Erika ont été expertisés à ce jour par ANALYTIKA, respectivement prélevés à Groix, en divers sites à Belle-Ile-en-Mer (sous contrôle d’huissier pour le compte de l’Association Avenir de Sauzon) et en mer à la verticale de l’épave (sous contrôle d’huissier pour le compte de Paris-Match).

Il ressort de ces travaux que les rejets étudiés sont bien des résidus de distillation pétrolière et qu’ils ne présentent aucune des caractéristiques de viscosité, de composition, de distribution de composition, de pouvoir calorifique, qui permettraient de les ranger dans la catégorie des combustibles de basse qualité d’appellation “fuel lourd n°2” ou “Bunker C”.

Nous apportons aujourd’hui la preuve scientifique permettant de démontrer que 120 tonnes d’un additif chloré (surfactant cationique) ont été délibérément ajoutés à la cargaison de l’Erika au moment du chargement, en vue de réduire artificiellement la viscosité et l’adhérence aux parois métalliques de ces résidus pétroliers lourds.

De nouvelles conséquences légales

Aucune dérogation n’ayant été accordée par le Ministère de l’industrie (Direction des Carburants) à TotalFina pour l’utilisation de cet additif, la présence de ce produit (chlorure de dimethyl, nonyl/decyl benzalkonium) dans la cargaison de l’Erika constitue une falsification délibérée de marchandise.

De nouvelles conséquences environnementales

Les propriétés -résumées ci-dessous- de cet additif illégal nous imposent d’attirer l’attention des organismes de recherche scientifique et des autorités de surveillance, face aux conséquences environnementales nouvelles de cette cargaison falsifiée, répandue sur le 450 km du littoral français breton et vendéen.

- TENSIO-ACTIF et SURFACTANT
La présence de ce produit tensio-actif (à une teneur estimée à 3000 ppm) dans la cargaison de l’Erika confère à celle-ci des caractéristiques tout à fait différentes de celles d’un fuel lourd n°2 non falsifié, en particulier du point de vue de sa distribution dans la colonne d’eau (il y forme des émulsions très stables) et de sa bio-disponibilité -beaucoup plus grande de prévisible pour un fuel lourd n°2 non falsifié.
La présence de cet additif explique par ailleurs l’échec des moyens techniques Polmar pour le confinement et la récupération après le naufrage, et pourquoi les techniques classiques (chauffage à la vapeur d’eau) -mises en œuvre pour récupérer le fuel lourd n°2 du “Tanio” en 1980- n’ont pas pu être appliquées pour récupérer la cargaison restant dans les cales des épaves de l’Erika, et pourquoi il aura fallu six mois aux ingénieurs de TotalFina pour mettre au point la méthode supposée adéquate.

- BIOCIDE, BACTERICIDE, ANTIVIRAL
Cet additif est un biocide extrêmement puissant, (utilisé en particulier en pisciculture pour l’éradication des moules zébrées et le contrôle de la prolifération du plancton, à des teneurs très faibles de 0,5 à 0,8 ppm).
Les doses létales vis à vis des espèces marines étudiées (publiées en 1997 par l’Aquatic Animal Health Research Institute de Bangkok) s’établissent entre 2 et 3 ppm.
Ce produit cytotoxique puissant est d’ailleurs utilisé dans la formulation des peintures marines anti-fouling.
Les conséquences écologiques induites par la pollution de 450 km du littoral français à la suite du naufrage de l’Erika sont donc considérablement aggravées par la présence de cet additif illégal dans la cargaison pétrolière.
En particulier en ce qui concerne les activités de pisciculture et conchyliculture.

- IRRITANT CUTANE
Cet additif présente par ailleurs une toxicité humaine très préoccupante, en particulier à cause de ses propriétés irritantes pour la peau, les muqueuses en général et les yeux en particulier (risques de conjonctivite).
Les études scientifiques existantes démontrent que le produit diffuse dans le foie et les poumons.

- CORROSIF VIS A VIS DES METAUX
Cet additif est utilisé dans la formulation de nombreux réactifs de gravure chimique des métaux.
Il conviendra donc d’étudier avec attention le rôle joué par cet additif illégal dans la corrosion de la structure métallique de la coque de l’Erika, ayant abouti au naufrage.

- MOLECULE CHLOREE
La présence de cette molécule chlorée dans la cargaison restante de l’Erika, dont TotalFina envisage pourtant l’incinération au Havre, démontre le niveau de conscience environnementale du fleuron de l’industrie pétrolière française…

Bernard TAILLIEZ
Docteur ès Sciences en Chimie Organique
Expert auprès du TGI d’Aix en Provence
Gérant du Laboratoire ANALYTIKA
Cuers, le 12 juillet 2000

Liens associés : Affaire-Erika.org, Ligue pour la Protection des Oiseaux, Association des Bénévoles de l'Erika (ABE)